小米SU7 Ultra销量下滑，真的是因为太贵吗？
最近看到不少报道，都在说小米那台最贵的车——SU7 Ultra，好像卖不动了。有数据说它12月份只卖了45台。
对比它去年3月刚上市时月销三千多台的高光时刻，这个数字暴跌了超过98%，看起来确实有点吓人。
不过，咱们先别急着下结论。如果你去看它从去年3月上市到12月的完整销量曲线，就会发现，它的走势就像坐过山车：上市初期冲得很高，然后一路下滑。这其实恰恰说明了这辆车的本质。
首先得明白，SU7 Ultra从诞生那天起，就不是一台为了“走量”而造的车。它是什么定位？官方说法是“地表最快四门量产车”。
说白了，它就是小米用来“秀肌肉”的技术旗舰，是去纽北赛道刷圈速、证明自家造车实力的“形象代言人”。
我猜雷军当初说它的销售目标是1万台时，可能更多是树立一个技术标杆。结果去年它卖了超过1.5万台，这已经是大大超出预期了。
其次，咱们看看它的“朋友圈”。跟SU7 Ultra同场竞技的都是谁？保时捷Taycan、特斯拉Model S这些。这些车本身就不是大众消费品。
就拿保时捷Taycan来说，2025年全年在中国也就卖了不到一千辆。在这个极其小众的“高性能电动轿跑”赛道里，大家销量其实都不算高。这么一比，SU7 Ultra初期的表现反而还算不错了。
所以，**SU7 Ultra的用户画像其实非常清晰**：他们是对极致性能有追求、且预算充足的少数玩家，或者是最忠实的“米粉”。
去年刚上市时，这款车凭借惊艳的参数（比如1548匹马力和1.98秒的零百加速）和巨大的热度，一下子点燃了这个群体的购买欲，所以初期销量爆发。
但当这批最核心的玩家和尝鲜者都入手之后，销量自然就会回落到一个非常平稳、甚至说很低的状态。因为普通消费者，哪怕再喜欢小米，更多的还是会选择更实用的SU7标准版、YU7等。
但话说回来，销量回落是正常，可“断崖式下跌”到月销几十台，就不仅仅是市场规律的问题了。一系列伤及品牌信任的操作，才是加速它“降温”的催化剂。
最伤人的有两件事：一是那个选装价4.2万元的“碳纤维双风道前舱盖”，被很多车主和博主实测发现，所谓的风道更多是装饰，实际散热导流效果存疑。
花了真金白银却买了个“心情件”，这感觉可不好。二是“OTA锁电”风波，小米一度通过软件更新将车辆马力限制在900匹，要完成严苛的赛道圈速考核才能解锁全部的1548匹。
虽然官方可能是出于安全考量，但这种购车时未被告知、事后通过软件远程限制核心性能的做法，让很多花了50多万的车主觉得自己的权益受到了侵犯。
这些事件叠加起来，伤害的是高端用户最看重的“信任”和“尊重”。买50万以上车型的人，对品牌承诺、服务细节和问题处理方式的敏感度，远高于对单纯性价比的追求。小米用处理性价比产品投诉的思路（比如补偿价值约2000元的小米积分）来应对高端车主的诉求，显然出现了错位。
因此，对于SU7 Ultra销量跌到月销几十台这件事，我们需要两面看。一方面，它作为一款性能旗舰，初期冲高后回落符合其小众定位，甚至全年1.5万辆的销量已经算成功。
但另一方面，从巅峰迅速滑落的过程如此剧烈，则清晰地暴露出小米在运营高端品牌、维护高价值用户关系上，还有很长的课要补。
它像一面镜子，照出了小米从“性价比之王”走向“高端品牌”过程中，必须跨越的那道鸿沟。这道鸿沟里，装的不仅仅是更强的技术，更是更周全的体验、更透明的沟通和更厚重的信任。
