在『新能源』技术快速迭代的背景下，锂基能源路径与氢基能源路径的竞争格局愈发清晰。动力电池与电化学储能领域因技术突破和商业化加速，已占据市场主导地位，而氢能产业则因成本与技术瓶颈陷入阶段性低谷。数据显示，截至2024年底，中国氢燃料电池汽车保有量仅2万余辆，加氢站442座；同期电动汽车保有量突破2400万辆，充电桩数量达1600万个。储能领域同样呈现分化态势，锂电储能全球年增速超50%，而绿氢项目却面临大规模取消或延期。
彭博『新能源』财经（BNEF）报告指出，全球清洁氢能产业正从过度乐观转向理性发展，预计2030年前仅有30%的规划项目能实际投运。中国科学院院士欧阳明高在2025赋能进步合作论坛上直言，当前氢能产业处于历史最低点，预计五年后才能迎来转机。他强调，氢能发展的核心逻辑在于解决电能无法覆盖的场景需求：“当电力供应充足时，氢能并非首选；但电池储能受限于时长，长周期储能必须依赖氢能。”
尽管短期遇冷，氢能在特定领域仍被视为不可替代的解决方案。壳牌集团首席技术官Selda Gunsel透露，该公司与美国国家航天航空局联合研发的液态氢储能技术已取得突破，新型液氢储罐可实现规模化应用。宝武清洁能源首席专家曹先常则以钢铁行业为例，指出氢能作为还原剂替代煤炭，是达成深度脱碳的关键路径。该公司自2019年起便将氢能列为战略重点，推动氢基直接还原铁技术研发。
交通领域的应用分化同样显著。一汽解放集团开发院副院长郭平表示，公司持续布局氢能内燃机与燃料电池技术，但受制于成本因素，商业化进程缓慢。据测算，氢价需降至25元/公斤以下，才能与柴油、天然气形成经济性竞争。中国汽车工程协会研究员郑巧云指出，当前京津冀、长三角等试点区域加氢价格普遍在35元-76元/公斤区间，且全国加氢站仅能满足4000-5000辆重卡日常需求，基础设施滞后与成本高企成为主要制约因素。
欧阳明高进一步分析，『新能源』交通未来将形成“电为主、氢为辅”的格局。动力电池预计占据80%的市场份额，氢燃料电池则聚焦于长续航、高载重及极端气候场景。他举例称，500公里续航以内纯电动重卡更具优势，而1000公里以上长途运输需依赖氢能重卡。壳牌集团战略副总裁Laszlo Varro补充道，航运、航空等难脱碳行业对氢能的需求迫切，但需通过碳定价机制提升氢能经济性。
业界普遍认为，2025年是中国『新能源』产业的关键转折点。随着风电、光伏装机量激增，电网消纳压力陡增，氢能作为长周期储能载体的重要性日益凸显。欧阳明高预测，2030年前后中国『新能源』革命将进入新一轮爆发期，氢能、储能与智能电网技术的协同突破将成为核心驱动力。壳牌等企业已开始布局氢能贸易与基础设施网络，试图在产业回暖前占据先机。
