船塔组合体在固体发动机的推力下腾空而起，像一柄利剑斩向天空。 约20秒后，返回舱与逃逸塔精准分离，降落伞顺利展开。
12时32分，返回舱依靠气囊缓冲稳稳着陆于预定区域，整个过程不过两分钟，却为中国2030年前载人登月计划扫清了一道关键障碍。
“零高度”并非字面意义上的“零风险”，而是模拟火箭矗立在发射塔架上、尚未点火时的最极端险情。
此时飞船高度为零、速度为零，一旦火箭燃料泄漏或起火，逃逸系统必须在秒级时间内将返回舱“拽”到安全空域。
低空空气密度大，姿态控制更难；距离燃料箱最近，爆炸冲击波威胁最大；留给航天员的反应窗口稍纵即逝。
梦舟的逃逸系统为此设计了“双级推力”逃逸主发动机：一级大推力用于迅速脱离危险区，二级小推力则降低过载，避免航天员承受剧烈加速度。
试验中，返回舱在逃逸塔分离前甚至进行了“姿态反转”，主动提升高度，为后续开伞预留足够时间。
神舟飞船的逃逸系统隶属于火箭系统，逃逸塔像一枚安装在火箭顶端的“牵引器”；而梦舟飞船将逃逸功能直接集成于飞船本体，形成“飞船自主逃逸”模式。 这一转变带来了根本性升级。
梦舟的逃逸固体动力系统仅由3台发动机构成（主发动机、分离发动机、姿控发动机），却实现了更精细的控制。
分离发动机融合了轴向与侧向推力功能，降低气动阻力；姿控发动机则具备全方位连续变推力能力，可实时调整飞行姿态。
这意味着逃逸路径不再是固定弹道，而是根据故障类型、风速、姿态偏差动态优化，相当于为逃生过程安装了“智能导航”。
此外，梦舟采用“大气层内逃逸塔逃逸 大气层外整船逃逸”双模式方案。 抛塔后，飞船可借助服务舱动力继续逃逸，实现发射全程无死角覆盖。
与神舟飞船执行近地轨道任务不同，梦舟需同时应对载人登月与空间站任务的双重需求。 登月任务带来的挑战呈几何级增长：
长征十号运载火箭的起飞质量和燃料规模远超长征二号F，潜在爆炸当量更大，要求逃逸系统具备更快的加速能力和更远的撤离距离；
梦舟在海南文昌发射场执行濒海发射，气象多变、工位密集，且上升段星下点以海域为主，逃逸落点需兼顾陆海双环境适应能力；
登月任务与近地任务的弹道、轨道参数不同，逃逸系统必须兼容多场景弹道规划。
这些挑战迫使梦舟的逃逸系统必须“更智能、更灵活”。 姿控发动机的落点精确控制功能，能确保即使逃逸启动，返回舱也能准确落入预定回收区，避免落入复杂海域或境外。
1998年神舟飞船首次零高度逃逸试验时，逃逸动力系统由4型10台发动机组成；27年后，梦舟仅用3台发动机便实现更全面的控制功能。
梦舟的逃逸发动机采用新型推进剂和连续推力调节技术，解决了固体发动机瞬时冲击过大的难题。
神舟时代强调“分段负责”（火箭管逃逸、飞船管救生），而梦舟采用“飞船抓总”模式，将逃逸与救生整合为统一系统
梦舟的逃逸系统被誉为“航天员的生命塔”，有人质疑：如此复杂的系统是否过度工程化？ 毕竟，载人航天史上真正启用逃逸系统的案例寥寥无几。
越是几乎用不上的系统，越要投入极致资源去打磨。 当安全成为信仰，每一处“冗余”都是对生命的敬畏。
若未来某天，长征十号火箭矗立于文昌发射场，航天员步入梦舟飞船时，他们知道：即便火箭在点火前最后一秒发生险情，也有一条智能逃逸路径能带他们回家。
