中俄大飞机合作项目最初名为CR929，C代表中国，R代表俄罗斯。最初，双方计划联合开发一款宽体客机，目标航程达到12000公里，座位约280个，意图挑战波音787和空客A350等国际航空巨头。这一合作项目于2016年启动，并在上海设立了合资公司，双方共同承担项目的资金和技术开发。然而，由于多种原因，俄罗斯在项目进行几年后宣布退出，改名为C929，整个项目由中国单独承担。
俄罗斯为何突然退出？简而言之，背后是2022年俄乌冲突之后西方国家对俄罗斯的制裁加剧，俄罗斯想从中国获得资金的难度大增。在谈判过程中，俄罗斯方面对技术合作不太上心，重点关切资金问题，这一倾向从早期的采访中也可看出。制裁导致供应链中断，原本依赖进口波音和空客配件的俄罗斯航空业陷入困境，维修和部件更换变得愈发困难。退出CR929项目后，俄罗斯将精力转向了自家的MC-21窄体客机项目，期望能够凭此独立发展。然而，现实却给了他们沉重的一击。2023年，在巴黎航展上，中国商飞展示了C929模型，正式宣布独立完成该项目，俄罗斯因此面临颜面受损的局面。
俄罗斯在退出后付出了巨大的代价。从其航空业的现状来看，作为世界面积最大、长途运输需求最为迫切的国家，俄罗斯的机队总数超过700架，但大多数飞机依赖于西方的技术和配件。制裁后，这些进口配件无法到位，导致机队维护成本剧增，航班延误变得司空见惯。俄罗斯寄予厚望的MC-21项目，虽然2017年就实现了首飞，并计划大量生产以替代老旧的苏联时代飞机，但由于供应链受断，进展极为缓慢。2024年，原本计划交付15架MC-21的目标，实际完成的仅为1架，生产总量也从171架缩减至21架。瑞士航空情报机构的报告显示，俄罗斯航空业正面临严重的资金短缺、配件短缺、生产设施老化等问题，导致项目停滞不前。
在这种背景下，俄罗斯航空业的专家表示，退出CR929后，他们几乎失去了所有的外部支持，本来希望通过与中国的合作来重振本国工业，但最终一无所获。到2025年，MC-21的国产版MC-21-310在2024年6月完成首飞，使用了本土生产的PD-14发动机，然而认证却被推迟到2026年夏季，真正进入系列生产的时间要等到那个时候。尽管俄罗斯政府为MC-21项目投入了7650亿卢布，分配周期长达六年，但短期内资金仍显捉襟见肘。
俄罗斯航空业的困境并非仅限于MC-21，整体航空产业面临严重的困难。由于高利率，融资成本显著提高，导致生产节奏变慢。尽管官员一再调整目标，但航空公司已不再等待，转而继续使用老旧飞机以应对运力需求。MC-21的生产进度严重滞后，零部件缺乏，兼容性问题层出不穷，计划交付的飞机数量大幅减少。PD-14发动机的更新也被推迟，这无疑影响了2026年的交付进程。整体来看，俄罗斯的大飞机项目已经陷入停滞，资金短缺、技术瓶颈等多重问题交织在一起，短期内恢复的希望渺茫。
相较之下，中国的C929项目则显得更为顺利。在俄罗斯退出后，中国没有受到制裁的束缚，反而加快了项目的进程。2024年，中国商飞向中国民航局递交了适航审定申请，并与国航签署了首个用户框架协议。2025年2月，项目正式立项，进入了初步设计阶段。3月，中国商飞举行了供应商会议，分享了市场扩展和进展情况。6月，在巴黎航展上，中国商飞与赛峰、克瑞等外国供应商签署了合作协议，重新启动了对西方供应商的选择，结束了近七年的暂停状态。
C929定位为250-320座的市场，目标是通过超过90%的国产化率，尤其是在核心子系统和部件方面，展示中国在大飞机制造领域的自主能力。中国商飞透露，C929预计将在2032年获得中国的型式认证，并在2035年投入商业运营。根据知情人士透露，国内供应商将在2027年开始交付大型零部件，包括机身中段。C929的航程也非常出色，达到12000公里，完全能够支持从北京直飞纽约的长途航线。其发动机将使用长江CJ-1000AX，取代最初计划使用的进口发动机，虽然这一过程存在较大难度，但中国航发集团已经为此推进多年。关键的航电系统、液压系统、燃油系统等部件虽然依赖欧美技术，但组装和生产则大多由国内完成。
中国的C929项目具有巨大的市场潜力，且国内供应商的参与使得成本更加可控。相比之下，俄罗斯的航空业正面临困境，MC-21的生产和交付进展缓慢，且短期内没有复苏的迹象。随着C929项目的稳步推进，中国的大飞机产业正在加速发展，C929填补了长途宽体客机的空白，并有望成为国际市场上的重要竞争者。
俄罗斯在退出CR929项目后，失去了宝贵的资金和技术支持，而本土项目却由于技术和资金的双重制约，陷入困境。与此对比，中国通过自主研发和国际合作，不仅减少了制裁带来的风险，还进一步巩固了其在航空领域的竞争力。两国的合作破裂，导致了俄罗斯深陷困境，而中国则通过独立发展稳步前行。未来，俄罗斯是否能够从困境中脱颖而出，仍然是一个未解的谜题。
