笔者有一个观点，可能不太成熟，那就是智能驾驶技术发展至今，车路云协同与单车智能处于一个螺旋交替上升的发展阶段，当一个方向受阻时，另一个发展方向可能就会有突破，不同发展方向背后都有不同的推动者。
现阶段，乘用车的无人驾驶 商用更多是在单车智能方向上得以实现，商用车方向，则更多是两条腿走路，两个方向都兼顾，包括港口、矿区、最后一公里配送、无人驾驶重卡等，虽然以单车智能为主，但需要云端或者车端信息作为辅助决策支持。
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无人驾驶重卡的发展困境
商用车智能驾驶已经商用的几个场景主要港口、矿区、无人配送，支撑了诸多企业一轮又一轮的融资，智能矿卡赛道有踏歌智行、易控智驾等，华为百度等也已经入局，无人配送赛道有白犀牛、九识智能、新石器等。与之相比，在半开放、全开放场景下才能运营的无人驾驶重卡场景，虽然同样聚集了不少企业，但其商业化前景至今仍受限于技术、政策，难以从试点走向规模普及。
近年来，全球无人驾驶卡车领域寒意渐浓，从图森未来黯然退市、Embark宣告破产，到Locomation被迫收缩业务、擎天智卡进入清算程序，多家头部企业的折戟沉沙。与此同时，资本市场也开始“冷静”，该领域的融资数量与金额持续走低，行业正经历前所未有的“资本寒冬”。
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编队行驶方案
但无人驾驶重卡的市场前景是毋庸置疑的，一年数万亿美元💵的公路物流运输市场规模，是哪个商用车智能驾驶企业都无法舍弃的潜在市场。尽管完全基于单车智能的重卡无人驾驶没那么快实现，但中美两国目前又将目光都转向了重卡智能编队行驶，作为在重卡无人驾驶商用之前的商业化尝试，编队行驶基于单车智能，又不止是单车智能，也不怎么需要依赖路端智能化设施，相比车路云而言，技术开发、落地协调等，要更为简单。
编队行驶方案有其独特的好处，如有效降低风阻，对于以油耗为主要运营成本的重型卡车而言，每车每年能耗节约达数万元，密集的队列也能以最小的道路占用面积进行高效运输。此外，该技术成熟商用后，必然会带来人力成本的下降。
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中美两国的重卡智能编队行驶试点
美国
5月1日，Aurora（据称前身是优步的无人驾驶部门）在得克萨斯州启用2辆无人驾驶卡车（均由帕卡制造）开展商业货运服务，并计划在今年年底前将业务版图拓展至得州埃尔帕索及亚利桑那州凤凰城，首批运营线路从达拉斯至休斯顿，全程约320公里。这一里程碑事件，被视作Aurora在自动驾驶货运领域的关键一跃。但据了解，仅3周过后，Aurora便表示将在无人驾驶卡车中重新配置安全员，据猜测更多因为多方基于安全考量的要求。
Aurora无人驾驶系统配备了能够看清四个足球场长度之外（420米左右）的传感器，使其能够在高速公路上安全行驶。在超过四年受监管的试点运输中，其智能驾驶系统已完成了超过 1万次货物运输，300 万英里的自动驾驶里程。系统还具备预测闯红灯者（人车）、避免碰撞以及在黑暗中探测数百米外的行人等能力。
无独有偶，采用编队行驶技术的卡车正在美国俄亥俄州和印第安纳波利斯之间的I-70州际公路运营，为Ease物流公司运送货物，这是一项为期多年、价值880万美元💵试点项目的一部分。项目于2023年开始，由俄亥俄州交通部DriveOhio牵头，并与印第安纳州交通部门合作，旨在推动中西部物流行业采用卡车编队行驶技术。俄亥俄州卡车编队行驶试点项目背后的技术来自一家正在将其军事应用的克瑞托斯防务公司。
编队行驶的头车控制第二辆卡车的速度和方向，但在I-70的某些路段，第二辆卡车会自动转向、加速和刹车。这些卡车配备了摄像头和用于物体检测的传感器，当它们处于编队行驶模式时，驾驶室上的紫色灯会亮起，以提醒执法机构两辆车处于编队行驶状态。在整个驾驶过程中，司机将坐在两辆卡车的驾驶座上，必要时可以关闭技术系统并接管。
国内
在国内，2024年8月，『新能源』自动驾驶编队运输联盟在鄂尔多斯市正式成立，联盟成员包括卡尔动力（滴滴与鄂尔多斯相关国企合资成立，2025年5月获得3亿元A+轮融资）、陕汽重卡、中集车辆等多个头部企业。联盟成立当天，两辆L4级无人驾驶『新能源』重卡在鄂尔多斯市道路上进行了测试，成功实现自动编队行驶。车辆在行驶过程中，驾驶员变身安全员领航，最多可带领5辆完全无人的L4级车辆运行，每辆车搭载货物约30吨，可以节省80%的人力成本。截至2024年底，据据鄂尔多斯市智能网联科技有限责任公司项目三部负责人崔杨介绍，经过两个月的紧张测试，单车L4级高度自动驾驶功能已全部实现，双车L4级的编队行驶也已成功达成。接下来，团队将致力于单车测试的进一步优化以及车辆编队行驶的深入测试。 据当地媒体报道，其测试路线时从从鄂尔多斯市东胜万利陆港到包头西部陆港，需要沿着G210国道、G65包茂高速及包头南绕城路前行，全程98公里，测试车辆由专业驾驶员全程监控。
此外，2024年11月底，京雄高速（河北段）首批自动驾驶测试车辆正式发车，并首次实现自动驾驶重卡“1拖2”智能混合编队行驶，示范项目由河北清华发展研究院、清华大学、星云互联、卡尔动力、石家庄市博大交通公路工程设施有限公司等单位联合开展。截至2025年，卡尔动力有近300台自动驾驶卡车，自动驾驶编队示范运营里程突破1800万公里，是行业内首个L4级自动驾驶大宗商品累计运输1.4亿吨公里的企业。
另一家『明星』️企业小马智行（2024年底在美成功上市）2025年就拿到了北京市智能网联汽车政策先行区发布的首批自动驾驶卡车测试牌照以及高速公路测试许可；2023年9月，小马智行获得北京市智能网联汽车政策先行区智能网联重型卡车示范应用通知书，其自动驾驶卡车将在真实场景下提供示范性货运服务。此外，2024年1月，获得国内首个跨省自动驾驶重卡许可，开启京津塘高速示范应用；2025年1月，获得全国首家跨省卡车编队无人化测试许可。自携手中国外运开启京津塘高速自动驾驶跨省货运服务以来，小马智行自动驾驶卡车每天往返于北京、天津之间进行货物运输，在此干线物流路线上已完成真实货运订单近500个TEU（标准集装箱单位），累计自动驾驶里程超45000公里。
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还在“喝奶”，就开始“养家”
国内的政策方面，2024年底，交通运输部发布的《交通运输标准管理创新行动方案》提出，将制定自动驾驶车辆编队行驶标准，加上今年很可能修法通过的《道路交通安全法》（涉及到了智能驾驶），或许会给重卡车辆的编队行驶商业化带来更多可能。
观察卡尔动力、小马智行的编队行驶测试，并不只是测试了，而是比较常态化的在执行运输任务。鄂尔多斯是产煤大市，对于鄂尔多斯政府而言，既培育了本土智能驾驶企业，又解决了未来煤炭绿色、智能运输难题，对于卡尔动力来说，说是测试，实际无限接近商用，运费可能都能养活自己了，还在“喝奶”的阶段就开始“养家”，若是未来规模商用，再拿到其他省市，这就是最大的案例信任背书。
从目前的介绍来看，重卡智能编队行驶主要是基于单车智能，但如果有路端、云端信息辅助决策，会更好。卡尔动力与陕汽德龙、星云互联合作的试点车辆上搭载了13台颗相机📷️、5个激光雷达和6个4D毫米波雷达，实现了360度的视场角覆盖。据称是第一个用量产激光雷达实现360度覆盖，以及第一个用4D毫米波雷达的自动驾驶卡车。采用4D毫米波雷达可有效解决大宗货运场景，灰尘干扰激光雷达和摄像头等的问题。实现列队行驶，最重要的是就是车间通信的低时延、高可靠性，实现编队行驶车队中车辆间各种信息快速稳定的传输。卡尔动力核心通信单元KargoConnect，实现多路冗余的C-V2X大带宽通信，队列车辆加速、减速都可控制在100ms内同步执行，此外，其车车通信还能和搭载L2/L3的社会车辆进行车车互联，提醒非编队车辆道路情况。对于隧道等信号盲区，卡尔动力L4级自动驾驶编队技术凭借多重冗余联合定位技术，即便在连续数十公里的定位盲区隧道内，也能实现厘米级精准定位；联合感知功能可以实时共享前后车辆感知数据，将前向感知距离拓展200米；联合控制系统则让车辆间距精准控制在10米以内，加减速指令同步响应时间仅需100毫秒。可见与完全基于单车智能的智能驾驶相比，编队行驶需要稳定可靠低时延的车间通信，与车路云协同相比，需求又没那么强烈。
既然单车智能+车车通信这么强大，编队行驶为什么还需要车路云协同？自然是相比矿山、港口等封闭场景，智能行驶所面临的运行环境更为复杂，高速公路会面临塌方、团雾、暴雨等极端环境，城市道路会面临混行、红灯、被加塞等场景，当然，拥堵是一定会经常遇到。也就是说，在没有车路云协同的情况下，单车智能+车车通信要能支持编队行驶，有了协同，就如虎添翼。
回顾一下历史，2018年，戴姆勒卡车北美公司的Martin Daum在一次演讲中表示，编队行驶可能不是理想的解决方案，到2019年，该公司已正式表示将专注于自动驾驶技术而不是编队行驶。后来，Peloton和Locomation等卡车编队行驶初创公司消失了。Peloton于2025年停止运营，Locomation于2023年出售了其AI自动驾驶卡车解决方案业务。不知道戴姆勒现在看到中美两国编队行驶发展现在的发展情况，现在是否又有新想法？
那么您认为编队行驶在无人驾驶重卡普及前，能否担当大任？也许未来相当长一段时间，无人驾驶重卡都只能以编队行驶的模式来实现商业化，其特征就是少人化（可以减少人力，但必须要有人）、半开放半封闭（主要以高速公路干线运输为主）、以单车智能和车间通信为主、车路云协同为辅的技术路径。
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