雷军向小米员工发表演讲，对近几个月的情况作出回应。
小米SU7高速事故引发的舆论风暴持续发酵近两个月后，小米集团创始人雷军于小米价值观大赛现场发表题为《15岁，重新出发》的内部演讲。
这是自3月29日事故发生后，雷军首次系统性回应公众关切。
打击严重
5月15日晚，小米创始人雷军向小米员工发表演讲，对小米近几个月的情况作出回应。
演讲中他提到，3月底一场突如其来的交通事故，让小米受到了狂风暴雨般的质疑、批评和指责。该事故是3月底，一辆小米SU7标准版在NOA辅助驾驶状态下，因施工路段改道逆向车道时碰撞护栏起火，3名驾乘人员遇难。事发时，系统检测到障碍物后提示减速，驾驶员接管后仍未能避免碰撞，最终以97km/h撞击护栏引发爆燃。
雷军说，一位熟悉汽车行业的朋友告诉他，“造车遭遇交通事故在所难免”，但谁也没想到，这场事故对小米的打击超乎想象。
他称，这场事故让小米意识到公众对其的高期待和严要求，小米要在汽车安全领域成为同档最安全的车，不仅要做到合规，达到行业领先水平，更要做出超越行业水平的安全，“这也标志着小米不再只是行业新人，而需要承担起大公司、行业领导者的责任”。
销量下滑
然而，一次“自我剖析”式的演讲显然无法将小米从当前的舆论热潮中拯救出来，尤其是叠加近期多名车企要求退车风波，小米汽车正在遭受前所未有的信任危机。
去年全年，小米汽车的交付量达到13.68万辆，今年售价高达52.99万的小米SU7 Ultra，上市72小时大定突破1.9万辆。
以至于雷军为今年定下全年35万辆的交付目标，然而就在3月底的事故发生后，小米汽车的销量开始走下坡路。
上述高速3人遇难事故发生在3月底（第13周），中国汽车流通协会数据显示数据显示，第13周至16周小米汽车的销量分别为0.71万辆、0.46万辆，0.58万辆和0.67万辆。在第16周达到近期销量高点后，小米SU7随后周销量连续环比下降。
今年16周到19周，小米汽车（小米SU7和小米SU7 Ultra）销量分别为0.72万辆、0.70万辆、0.57万辆和0.52万辆。其中，小米SU7销量分别为0.67万辆、0.64万辆、0.52万辆和0.47万辆。
四周时间，小米的主力车型小米SU7标准版销量累计降幅近三成。
值得注意的是，小米汽车当前的产量无法跟上订单数量，业内人士认为此现象会导致部分订单或潜在车主的流失。
据悉，小米订单池已经积压15万辆，但目前小米工厂月产能仅2.4万辆，导致交付周期长达20周—47周。
5月初，《国际金融报》记者前往上海地区门店咨询当前小米订单以及提车周期情况，工作人员表示表示若下定标准版，今年将无法提车，MAX版本最快也要第四季度才可提车，此现象被消费者调侃为“史上最长新车期货”。
有消息称，小米的二期工厂预计今年7月投产，年产能再增15万辆，但短期内仍需应对订单积压与销量下滑的双重压力。
吴迪摄
造车经验不足
作为造车“新人”，小米汽车的质量问题也是行业关注的重点之一。
近日有媒体报道，多位小米SU7车主在『社交平台』集中反映车辆存在外观工艺缺陷，大灯外框与翼子板接缝处出现异常鼓包及翘边现象，部分车辆缝隙宽度超过5毫米，按压时部件呈现明显起伏，严重破坏车身流线造型的完整性。
针对这一现象，浙江省消保委汽车专家汪英来在5月15日的采访中指出，问题根源在于翼子板设计尺寸存在偏差，导致与车灯装配过紧。
他强调，阳光暴晒引发的热胀冷缩效应使得材质无法正常回弹，这种因"设计制造经验不足"导致的装配缺陷，在其从业12年间从未在原厂车上遇到过，“还是造车经验不足导致的”。
值得注意的是，该问题已超出简单维修范畴，可能需要整体更换相关部件才能彻底解决。
此外，小米售价最高的车型小米SU7 Ultra的碳纤维双风道前舱盖配件陷入“虚假宣传”争议，被车主成为最贵“装饰品”。
此前对该配件做宣传时，称是“复刻纽北原型车空气动力学设计”“双峰道高效倒流散热”等功能，但在实际拆解中被证实仅为外观装饰。
一位购买SU7 Ultra的车主用鼓风机测试时，前舱盖开孔处的纸巾毫无反应，证明风道设计并未形成有效气流;内部结构与普通铝制机盖无异，既未连接刹车系统散热，也未增加车辆下压力。
争议核心在于，小米官方此前曾多次强调该部件的性能提升价值。例如雷军在直播中明确表示“内部结构完全改变，双风道直接导向轮毂散热”，官网宣传更将其描述为“赛道级散热设计”，甚至宣称“提升刹车散热效率15%”。
测评效果与官方宣传的“打架”使得300多名车主组建维权群，要求无损退车并启动集体诉讼程序，部分车主已委托律师团队推进法律追责。
