最近打开小米汽车官网的消费者会发现，SU7系列的智能驾驶系统名称出现了微妙变化——“Xiaomi Pilot Pro”改称“小米辅助驾驶Pro”，“Xiaomi HAD”变成了“小米端到端辅助驾驶”。
这场看似普通的文字游戏，实则掀起了智能汽车行业的命名革命：特斯拉FSD更名“智能辅助驾驶”，比亚迪“天神之眼”化身“驾驶辅助系统”，就连小鹏的NGP都悄悄摘掉了“自动导航”的帽子。
当车企们集体在命名簿上“改作业”，这场由工信部主导的行业正名运动，正在揭开智能驾驶技术发展进程中最为戏剧性的一章。
就在不久前，工信部发布的《智能网联汽车产品准入及软件在线升级管理公告》，其中明确规定车企需停止使用“自动驾驶”“智驾”等模糊表述，统一采用“辅助驾驶”或“智驾等级+辅助驾驶”的命名方式。
这就像突然要求所有奶茶店把“芝士”改叫“奶盖”，整个行业都在手忙脚乱改菜单。早在上海车展开幕前，车企的智驾营销就集体上演了一场“连夜改PPT”的剧情。有工作人员甚至透露，为了规范语言，几乎全部的宣传物料都曾争分夺秒地被修改和重做。
不过，看似突然的政策调整，实则酝酿已久。NHTSA（美国国家公路交通安全管理局）统计，2023年全球涉及L2级辅助驾驶的事故中，超70%因驾驶员过度依赖系统导致。
最典型的案例是，近年来，某些车主开着“全场景智驾”功能在高速睡觉，结果车辆未能识别施工路障，这种对智驾的过度信任发生了不少事故。但真正让官方下场的导火索还是今年3月，一辆启用NOA功能的小米SU7在安徽高速发生的爆燃事件。
很快，监管部门的雷霆手段下达，车企们也开始在智驾宣传上变得“沉默寡言”。不过，被迫摘掉“智驾”光环的车企们，却也摸索出一套新的“摩尔斯电码”。
当前，多数车企门店不再强调城市NOA覆盖范围，不再突出“脱手驾驶”卖点，更多销售人员转而介绍空间表现、座舱舒适度和娱乐系统等基础配置。
即便是此前主打智驾卖点的小鹏与华为鸿蒙智行也“收敛”了不少。据悉，小鹏销售人员仅在用户主动询问时解释导航辅助功能，并同步说明“需保持注意力”。华为鸿蒙智行则明确标注“高阶智能驾驶仅支持高速场景最长90秒脱手行驶”。
与此同时，各车企门店开始注重对硬件参数与技术细节的凸显。例如，理想L6将激光雷达线数从128线升级至192线，并标注为“环境感知增强版”；小米SU7 Max强调双Orin-X『芯片』算力叠加，突出“端到端架构”的OTA升级潜力；特斯拉宣称系统学习里程突破100亿英里，小鹏强调用户贡献5.6亿公里训练数据。
这种转变让智能驾驶技术从“玄学”走向科学。就像手机评测从"流畅体验"转向"应用启动速度测试"，消费者开始获得更直观的技术认知坐标系。
值得注意的是，新规时代，消费者也需要掌握一套“命名考古学”：“Pro”大概率有激光雷达，“Max”通常双『芯片』，“Ultra”必定配置拉满。
同时，描述中的“覆盖95%用车场景”实际指“不包括城中村、无标线道路和雨雾天气”；“支持200种障碍物识别”可能漏了“中国式过马路”。
此外，当车企说“接管率下降30%”，要追问基数是多少，“学习100万公里数据”需确认是否包含中国复杂路况。
某汽车博主总结的新购车口诀颇具玩味：“叫‘辅助’的未必弱，改‘系统’的可能强；别看名字看参数，硬件软件都要防。”
当小米SU7 Max车主启动“端到端辅助驾驶”时，车机屏幕上的命名已不再重要。重要的是激光雷达正在扫描前方弯道，神经网络在预测隔壁车道货车的意图，『芯片』在百万分之一秒内做出决策。这场被迫摘掉“智驾”帽子的运动，反而让我们看清了智能汽车的真实面容。
